Më 22 nëntor 1989 ndodhi e para ngjarje e kronikës së zezë që kapërceu kufijtë shtetërorë të ish-Republikës Popullore Socialiste të Shqipërisë. Që shkoi tej me rrapëllimë, duke u emetuar nga antenat e përsëritësit radio-televizivë të mbarë botës me drithërimën e dhimbjes. Shkurt e shkurt e dha edhe televizioni i vetën shtetëror në emisionin e lajmeve të mbrëmjes. Spikeri, me një ton funebër, tha se kishin humbur jetën gjithsej 23 njerëz, pasi ishte rrëzuar, në fillim në afërsi të Himarës një autobus me studentë të Institutit të Lartë Bujqësor dhe më tej ishin përplasur në Vuno e Llogara edhe dy helikopterët ushtarakë, që tentuan të mbartnin për në Tiranë të plagosurit. Të gjithë të shuar apo, asnjë i mbijetuar. Kaq për publikun.
Më tej ata që mësuan ndonjë detaj më tepër ishin të paktë, ca hetues, ushtarakë ose të afërm të viktimave. Pakkush mësoi të vërtetën e zbardhur të shkakut të tragjedisë, pakkush mësoi se për ngjarjen regjimi komunist i kohës urdhëroi një hetim penal. Pikërisht këtë rezultat të hetimit penal, në formën e një informacioni dërguar Ministrit të Punëve të Brendshme, Simon Stefani, nga Kryehetuesi Qemal Lame, gazeta “Panorama” do të publikojë në vijim. Një dokument me siglën “sekret”, që zbardh të vërtetën e ngjarjeve duke shpjeguar të gjithë mekanizmin e zhvillimit të tyre. Në faqet e tij për herë të parë sqarohet momenti i shumëpërfolur i debatit të ndodhur në Himarë, kur diskutohej mes pilotëve nëse duhet të niseshin, apo jo, drejt Tiranës në një kohë që kushtet e motit po përkeqësoheshin. Po kështu dokumenti sqaron edhe se në çfarë rrethanash përfundimisht u vendos që helikopterët të ngriheshin. Në të njëjtën letër sqarohen edhe enigma të tjera, si për shembull fakti se komunikimi me radiondërlidhje ushtarake me Himarën nuk realizohej, sepse ishte një zonë që nuk mbulohej nga valët. Pikërisht për këtë shkak, oficerët e komandimit në Tiranë nuk patën mundësi të komunikonin drejtpërdrejt me dy drejtuesit e helikopterëve, nuk mundën t’i këshillonin ata si të vepronin në situatën e vështirë që u krijua dhe që u kushtoi jetën të gjithëve që ndodheshin në bordet e dy mjeteve fluturuese. Interesant është edhe fakti se në atë kohë, veç dëmit njerëzor, është llogaritur edhe shifra e dëmit material, pra e dëmtimit të pasurisë socialiste, edhe kjo e pasqyruar në të njëjtin dokument. Po kështu në informacionin për Ministrin e Brendshëm jepen të dhëna të sakta të ekspertizave teknike të autobusit dhe dy helikopterëve dhe del në pah edhe fakti se ato ishin mjete të vjetra dhe të lëna pas nga koha, që eventualisht mund të rrezikonin edhe në të ardhmen. Përfundimisht, hetimi i çështjes penale, shfajëson që të gjithë njerëzit e përfshirë në këtë ngjarje, duke i lënë fajin përkeqësimit të papritur të kohës, në një kohë kur thuhet se helikopterët ishin ngritur në Himarë në kushte të favorshme fluturimi. Ja përmbajtja e plotë e dokumentit.
Dokumenti sekret
Sekret. Ekzemplar Nr. 6. Tiranë më 9.12.1989. Lënda: Për aksidentin e rëndë me pilotët, mjekët dhe studentët e Institutit të Lartë Bujqësor në zonën e Himarës.
Ministrit të Punëve të Brendshme, shokut SIMON STEFANI
Në datën 22.11.1989 autobusi tip prodhim i Shkodrës i Institutit të Lartë Bujqësor, që drejtohej nga shoferi Ali Omuri, është nisur nga Himara në drejtim të qytetit të Sarandës rreth orës 13.00. Në autobus ndodheshin 3 pedagogë të asaj shkolle, 14 studentë të kursit të pemëtarisë, si dhe një ushtar pasagjer. Në orën 14:00 në afërsi të fshatit Kudhës, ku rruga është dishezë e theksuar, 100 metër para një kthese të fortë, shoferi ka bërtitur duke thënë: “U morëm në qafë”. Ndërkohë makina ka rritur së tepërmi shpejtësinë. Në kthesë shoferi nuk mundi të manovrojë, del jashtë rrugës duke bërë disa rrotullime. U shkaktua vdekja e vetë shoferit dhe e studentit Albert Smoka. Është shkaktuar dhe plagosja e personave të tjerë.
Fillimisht të dëmtuarve u është dhënë ndihmë prej një reparti ushtarak aty afër e fshatarët përreth dhe janë dërguar menjëherë në spitalin e qytetit të Himarës. Prej aty është kërkuar ndihmë e specializuar mjekësore në rreth.
Për t’iu ardhur në ndihmë të dëmtuarve rëndë, nga Tirana janë dërguar dy helikopterë: MJ-6=44 i drejtuar nga komandanti Vangjel Postoli, piloti Tafil Agaj dhe teknik mekaniku, Pandeli Xhumba, dhe MJ-6-50 i drejtuar nga komandanti Agron Galanxhi, piloti Veledin Resuli dhe teknik mekaniku, Enver Haka. Në bordin e tyre kishin edhe ekipin e mjekëve të spitalit nr. 2 në Tiranë, të përbërë nga Agim Qarri, Kujtim Hysi, Dionis Makuçi, Zana Floqi si dhe ndihmësmjekja Dhurata Leka.
Në orën 16:00 kanë mbërritur në qytetin e Himarës ku janë pritur nga personeli i shërbimit shëndetësor të këtij qyteti, nga komandanti dhe komisari i brigadës së Himarës dhe komisari i brigadës së nëndetëseve. Ekipi mjekësor i Tiranës ka konkluduar që (për të plagosurit) të veçoheshin ata që ishin në gjendje shumë të rëndë dhe që u duhej dhënë ndihma mjekësore në Tiranë.
Fillimisht pilotët kanë diskutuar me njëri-tjetrin për vështirësitë e kthimit, pasi po errësohej dhe koha kishte mjegull të dendur, e cila ishte e rrezikshme për një udhëtim normal. Pasi kanë mësuar keqësimin e gjendjes së tre të plagosurve, kanë vendosur të fluturojnë për në Tiranë. Kanë hedhur në hartë rrugë-kalimin e kthimit, që do të bëhej gjatë bregut të detit për të dalë te ishulli i Sazanit e më tej në Tiranë. Pastaj dhanë urdhër që të tetë të plagosurit më rëndë të bëheshin gati për fluturim. Në helikopterin e parë me ekuipazh, të drejtuar nga oficeri Agron Galanxhi, kanë hipur të dëmtuarit Thoma Plasa, Ilirjana Brahimi, Taip Llaçi, Xhelal Ndreu të shoqëruar nga mjekët Agim Qarri dhe Dionis Makoçi. Në helikopterin e dytë të drejtuar nga oficeri Vangjel Postoli kanë hipur të dëmtuarit Misto Shumeli, Elida Hyseni, Donika Ferra, Zef Suli të shoqëruar nga personeli mjekësor me mjekët Kujtim Hysi, Zana Floqi, Dhurata Leka si dhe nga mjeku Nafail Metollari dhe ndihmësmjeku Piro Kuko të qytetit të Himarës.
Në orën 18:20 është nisur për fluturim helikopteri i drejtuar nga Agron Galanxhi, duke marrë drejtimin e bregut të detit. Pas tre minutash është ngritur për fluturim helikopteri i drejtuar nga Vangjel Postoli, i cili fillimisht mori drejtimin për nga Saranda, pastaj kthehet dhe merr drejtimin e fshatit Vuno, duke bërë një fluturim të çorientuar, ndryshe nga kursi i kthimit. Rreth orës 19:00 është përplasur me malin mbi Vuno, duke shkaktuar vdekjen e të gjithë personave që ishin në të si dhe shkatërrimin e plotë të helikopterit. Po rreth kësaj ore, nga një repart ushtarak në afërsi të Llogarasë është dëgjuar një e përplasur e fortë në shpatin e malit, e shoqëruar me një flakë të madhe. Nga kërkimet e bëra pas 14 orëve, në datën 23.11.1989, në këtë vend u gjetën helikopteri i shkatërruar plotësisht dhe të gjithë personat që ishin në të, të vdekur.
Nga përplasja e tyre gjetën vdekjen 21 persona dhe u shkaktua një dëm material 11.267.120 lekë. Pas transportimit të kufomave nga vendet e ngjarjes në fshatin Vuno dhe në repartin ushtarak të Palasës, me ndihmën e personelit shëndetësor të qytetit të Himarës, të personave që kanë njohur personalisht viktimat, të ekspertëve mjeko-ligjorë si dhe pajisjeve të veçanta personale të tyre, u bë identifikimi i plotë i të gjitha viktimave. Sendet vetjake të viktimave ju dorëzuan familjarëve, ndërsa pajisjet e tjera, komandës së repartit.
Rezultati i hetimit
Helikopterët janë ngritur në fluturim me detyrë speciale për në qytetin e Himarës dhe kthim sipas të gjitha rregullave të fluturimit. Në këtë drejtim nuk ka shkelje nga komanda e regjimentit të helikopterëve, reparti ushtarak Nr. 3760 në Farkë, nga vendkomanda qendrore (VKQ) Tiranë, si dhe nga repartet e tjera ndihmëse për fluturime të tilla në Qytetin Stalin e Vlorë. Është vënë në funksionim për këtë rast i gjithë sistemi i komandimit e drejtimit të aviacionit për këtë linjë.
Vendkomanda qendrore (VKQ) komanda e repartit (VKR) dhe repartet e tjera ndihmëse të aviacionit në Qytetin Stalin dhe në Vlorë kanë mbajtur lidhje të rregullta me pilotët, gjatë fluturimit brenda rrezes së veprimit të ndërlidhjes së tyre duke ja përcjellë njëri-tjetrit. Të gjitha komunikimet e vendkomandave mes tyre dhe me pilotët janë të hedhura në dokumentetet përkatëse e të incizuara me magnetofon. Pasi helikopterët janë futur në zonën e Himarës, komunikimi me pilotët është ndërprerë, pasi kjo zonë është e pa mbuluar nga sistemi i ndërlidhje së fluturimit të aviacionit.
Vendkomanda Qendrore (VKQ) ka komunikuar me repartet ushtarake të Himarës për të mësuar për uljen dhe ngritjen e helikopterëve. Para nisjes në orën 17:58, VKQ ka biseduar në telefon me pilotin Vangjel Postoli dhe i është thënë: “…se nga Llogaraja është mjegull 10/10 dhe nuk kalohet… kur të ngriheni të futeni 5 deri në 10 km në dete…”. Përfundimisht zgjedhja e rrugëkalimit është lënë në gjykimin e tyre në vartësi të kohës së asaj zone. Pilotët vendosin vetë për fluturimin. Vendkomanda Qendrore në bisedë telefonike me komandën e brigadës së Himarës ka ndjekur ngritjen e helikopterëve e më pas kanë mësuar faktin e përplasjes së tyre në malet e Vunoit dhe Llogarasë.
Të dy ekuipazhet janë munduar të fluturojnë bregut të detit që të kenë objektet e ndriçuara djathtas. Keqësimi i mëtejshëm i kohës dhe rrymat e forta të ajrit në lartësi kanë qenë shkaqet e përplasjes së tyre në mal. Ndonëse në Himarë në kohën e ngritjes së helikopterëve nuk ka pasur erë, rreth gjysmë ore më vonë sistemi radiolokator ka zbuluar një objekt që fluturonte me shpejtësi 150 deri 180 km/orë me identifikim për helikopter nga Vlora për në Durrës. U sqarua se ajo ishte një re me ngarkesë, që lëvizte me shpejtësi të madhe për në veri.
Ekspertiza dhe problemet
Veprimet hetimore, identifikimi i kufomave dhe dorëzimi i tyre familjarëve u bë brenda 24 orëve. Pastaj u thellua hetimi i shkaqeve të aksidenteve automobilistike dhe ajrore, duke u bërë disa ekspertime dhe veprime hetimore plotësuese. Vërtetohet se rënia e autobusit ishte shkaktuar si pasojë e defekteve teknike të sistemit të frenimit, që nuk mund të konstatoheshin nga shoferi para dhe gjatë udhëtimit. Grupi i ekspertëve gjeti të padëmtuar valvolat rregulluese të presionit të ajrit dhe pas hapjes së tyre konstatuan se ishin bllokuar dhe nuk funksiononin të gjithë valvolat. Ky defekt i ndodhur në udhëtim e sipër, në tatëpjetë të fortë ka shkarkuar të gjithë ajrin e bombolës duke nxjerrë jashtë funksionimit të gjithë sistemin e frenimit të makinës. Me të konstatuar këtë fakt, shoferi ka dhënë alarmin tek udhëtarët, pasi ka parashikuar rrezikun. Në Kthesën më të afërt, pasi ka marrë superxhiro, ka dalë nga rruga dhe ka rënë me rrokullisje 64 metër në përrua.
Autobusi është i Institutit të lartë Bujqësor, shërbimet teknike i bëhen në bazën mekanike të institucionit nga vetë shoferi dhe mekaniku i ofiçinës. Shërbimet e fundit i janë bërë 3 ditë para se të nisej për Sarandë dhe nuk ka pasur asnjë pretendim për gjendjen teknike të autobusit.
Për aksidentin ajror vërtetohet se ngjarja ka ndodhur si pasojë e kushteve të rënda atmosferike dhe nuk ka pasur defekte teknike. Helikopterët kanë hyrë nën veprimin e kësaj ere të fuqishme me lartësi që nuk mund të konstatohej nga pilotët para ngritjes. Keqësimi i menjëhershëm i konditave meteorologjike, era e fortë, rrufetë e mjegulla e dendur është shkaku kryesor që shkaktoi postimin e helikopterëve nga vija e rrugëkalimit dhe përplasjen e tyre në mal.
Mendojmë se del problem përmirësimi i ndërlidhjes së aviacionit. Vendkomanda Qendrore nuk ka komunikuar direkt me pilotët për t’u dhënë udhëzimet e nevojshme e për t’i orientuar gjatë fluturimit, pasi zona e Himarës ka qenë e pambuluar me radio-ndërlidhje. Në komandën e repartit dhe Vendkomandën Qendrore aparatet e incizimit janë në përdorim prej rreth 20 vjetësh, të cilat kanë humbur vetitë teknike dhe është vështirësuar shumë deshifrimi i bisedave. Mund të bëhen edhe disa përmirësime me aparaturat e drejtimit të helikopterëve.
Nga kjo ngjarje ka vend të nxirren detyra edhe nga komanda e aviacionit. Pilotët duhet të aftësohen dhe të instruktohen për të parandaluar ngjarje të aksidenteve ajrore në kohë të keqe e në stuhi. Piloti Agron Galanxhi ka bërë një aksident në Gjirokastër më 2.10.1983, duke përplasur një helikë me një shtyllë të tensionit të lartë, kur kameramani filmonte ardhjen e festivalistëve. Çështja në ngarkim të tij u pushua për mungesë të elementëve të veprës penale, pasi ekspertët dhanë mendimin se piloti nuk ka shkelje. Por kjo duhet të ishte pasur parasysh pasi vetëbesimi i tepruar bëhet shkak edhe për ngjarje të tjera si në këtë rast. Për këto probleme duhet të bëhen plotësime edhe në rregulloren e fluturimit të aviacionit.
Këto janë përfundimet e hetimit të çështjes penale.
Kryetari i Hetuesisë së Përgjithshme, QEMAL LAME. (Vula, nënshkrimi).
Viktimat
Viktimat e autobusit
1-Ali Omuri, shoferi i autobusit
2-Albert Smoka, student
Viktimat e helikopterit MJ-6-44
1-Vangjel Postoli, komandant
2-Tafil Agaj, pilot
3-Pandeli Xhumba, mekanik
4-Misto Shumeli, i plagosur
5-Elida Hyseni, e plagosur
6-Donika Ferra, e plagosur
7-Zef Suli, i plagosur
8-Kujtim Hysi, mjek
9-Zana Floqi, mjeke
10-Dhurata Leka, ndihmësmjeke
11-Nafail Metollari, mjek në Himarë
12-Piro Kuko, ndihmësmjek në Himarë.
Viktimat e helikopterit MJ-6-50
1-Agron Galanxhi, komandant
2-Veledin Resuli, pilot
3-Enver Haka, mekanik
4-Thoma Plasa, i plagosur
5-Ilirjana Brahimi, e plagosur
6-Taip Llaçi, i plagosur
7-Xhelal Ndreu, i plagosur
8-Agim Qarri, mjek
9-Dionis Makoçi, mjek
Pilotët që humbën jetën
Vangjel Postoli (1940-1989)
Zv/komandant regjimenti. Me arsim të lartë ushtarak. 27 vjet në fluturim. Përgatiti disa breza pilotësh. I dekoruar disa herë.
Agron Galanxhi (1939-1989)
Komandant ekuipazhi. Njohës i mirë i terrenit dhe autor i disa prej misioneve më të vështira të kryera me helikopterët MI-4. Dekoruar disa herë.
Tafil Agaj (1950-1989)
Komisar skuadrilje. Kreu mijëra fluturime me detyra speciale. U dekorua disa herë me urdhra e medalje të ndryshme.
Veledin Resuli (1950-1989)
Komandant ekuipazhi. Kreu mijëra fluturime me detyra speciale. U dekorua disa herë me urdhra e medalje të ndryshme.
Pandeli Xhumba (1946-1989)
Teknik helikopteri. Kishte 20 vjet eksperiencë në këtë detyrë. Kreu mijëra fluturime. Dekoruar disa herë.
Enver Haka (1956-1989)
Teknik helikopteri. Kishte 10 vite përvojë në punë. Pjesëmarrës në fluturime të shumta dhe të vështira. I dekoruar disa herë për punën e kryer.
Luan Baraj është njeriu që mbante në duar fillin e vetëm të komunikimit me komandantët e dy helikopterëve, që më 22 nëntor 1989, u rrëzuan në Vuno e Llogara duke marrë jetën e 21 njerëzve. Një lidhje e tokës me ajrin përmes një linje të padukshme valësh, e vlefshme sa vetë jeta. Luan Baraj është gjithashtu edhe njeriu që kur ka mësuar katastrofën e ka hedhur përtokë me forcë telefonin sikur të donte të flakte tej një gjarpër të frikshëm, sikur të tentonte ta ndante më dysh aty në mes të sallës së komandimit, me shpresë se gjithçka që i dëgjuan veshët nuk ishte e vërtetë, se gjithçka mund të fillonte nga e para, se zërat e kolegëve, lart në qiell, do të rifillonin të dëgjoheshin… Sot, pas 20 vitesh të shkuara ish-oficerit i mbushen sytë me lot teksa rrëfen. Teksa e nis me pohimin se tre prej pilotëve që humbën jetën i kishte miq. Por edhe nuk lëshon në asnjë moment në bindjen e tij se gjithçka që ndodhi, nuk kishte lidhje me gabime njerëzore, se gjithçka ishte vënë në lëvizje përpikmërisht sipas rregullave dhe se të gjitha këto rregulla nuk u përfillën nga moti, apo një ciklon i beftë që shkatërroi gjithçka, pa lënë asnjë mundësi të vetme, pa lënë asnjë shpresë.
Zoti Luan, me çfarë detyre ishit në kohën kur ndodhi katastrofa e Llogarasë më 1989?
Isha Përgjegjësi i Grupit të Drejtimit në Vendkomandën Qendrore të Aviacionit, pas një karriere të nisur me mbarimin e shkollës së aviacionit. Vendkomanda Qendrore gjendej në Sauk dhe ishte objekt i rëndësisë së veçantë. Një pozicion i tillë detyre në atë kohë kishte shumë kompetenca, pasi kishe në duar fatin e njerëzve që fluturonin, të cilët i drejtoje duke ndjekur qoftë radarët, qoftë duke i këshilluar me radiondërlidhje apo urdhëruar si të vepronin në situata të vështira. Çdo rast emergjent gjithsesi ishte i parashikuar edhe në rregulloren e fluturimeve.
Si e kujtoni 22 nëntorin 1989, ditën kur në Llogara e Vuno u rrëzuan dy helikopterët ushtarakë ku humbën jetën 21 njerëz?
E kujtoj si të ketë ndodhur dje. Isha në komandim, kur rreth orës 14:00 më mori në telefon ish-komisari i Aviacionit, Sali Dibra dhe më tha të përgatisja dy helikopterë për t’i nisur në Himarë, pasi atje ishte rrëzuar një autobus me studentë. Kujtoj se mjeti kishte rënë në një vend të rrezikshëm, që quhet Qafa e Vishnjës. Në bazë të instruksioneve që kishim, i raportova përgjegjësit të grupit të drejtimit, Mezin Malaj dhe njëkohësisht i dhashë urdhër Sinan Çelës, Komandantit të Regjimentit të Helikopterëve në Farkë, të përgatiteshin dy helikopterë për në Himarë. Në të njëjtën kohë mora të dhënat për kohën, situatën meteorologjike, matje që kryheshin nga stacioni ynë i Forcave Ajrore. Gjithashtu, mora edhe të dhënat meteorologjike nga vendkomanda e Regjimentit Ajror në Kuçovë si dhe nga Shkolla e Aviacionit në Vlorë. Po kështu u mor situata ajrore edhe nga të gjitha repartet e mbrojtjes kundërajrore që nga Tirana, në Sarandë. Pra, gjithçka sipas instruksioneve të gatishmërisë.
Dhe si ishte situata për fluturim?
Përgjigja që erdhi, si nga stacionet meteorologjike, si nga repartet kundërajrore, që jepnin një opinion pas vëzhgimit me sy të lirë, ishte se gjendja, sidomos në zonën e Himarës e Vlorës, ishte 10/10 me re, që do të thotë se i gjithë këndshikimi, gjithçka ishte e zënë nga retë. Lartësia e këtyre reve ishte në kuotat 1,200 deri në 1,400 metër. Pa shkuar deri këtu, shikimi raportohej shumë i mirë dhe njëkohësisht nuk kishte erë. Ishin kushte që e lejonin plotësimin e detyrës. Të gjitha këto ia raportova Komisarit të Aviacionit si dhe Komandës së Helikopterëve në Farkë. Këtu u përgatitën dy ekuipazhe, madje u zgjodhën pilotë me eksperiencë, pasi duhej të fluturonin edhe natën. Helikopterët ishin MI-4, të prodhuar në Kinë, por kopje të një patente sovjetike. Këta helikopterë lufte ishin të aftë të fluturonin edhe natën, edhe në kushte të vështira të motit. Njëkohësisht, ne hapëm mjetet e radiondërlidhjes tokë-ajër, duke bërë që të gjitha radiot të kalonin në një frekuencë.
Kështu që urdhëruat ngritjen e dy helikopterëve?
Po. Në Farkë ndërkohë kishin shkuar edhe dy grupe mjekësh të spitalit civil. Provuam radiondërlidhjen dhe pasi gjithçka rezultoi në rregull, nisëm operacionin e fluturimit. Dy komandantët e helikopterëve, Vangjel Postoli dhe Agron Galanxhi, ishin vërtet nga më të zotët. Ata kishin kryer dhjetëra detyra në zona nga më të thellat e vendit duke fluturuar në kushte të vështira.
I kujtoni bisedat me dy komandantët?
Më kanë shungulluar në kokë gjithë këto vite pas tragjedisë. Pra, ata u nisën në fluturim në formacion, në një largësi që të kontrollonin njëri tjetrin edhe me sy të lirë. Kuptohet që fluturuan ulët, pasi e dinin se, filluar nga lartësia 1200 metër, kishte re. Pasi kaluan Kuçovën, i pyeta në radio se ç’drejtim do merrnin. Flisnim me kod, më duket se ne e kishim “Gjigandi”. Vangjeli më thotë se do të kalonin nga gryka e lumit Shushicë për të dalë në Qafën e Mbretës. Mbreta është një lloj peme… Pra, nga lugina e lumit të Vlorës, për t’i rënë më shkurt. E pyes për kushtet e motit. Asgjë e re më thotë, qielli vazhdon të jetë 10/10 mbuluar me re filluar nga 1,200 metër lartësi, shikimi është i mirë, erë nuk ka. Kuptohet ata ecnin në lartësinë 800-1000 metër, poshtë reve.
Nga një dokument që kemi gjetur, thuhet së zona e Himarës nuk ka qenë e mbuluar me valë, pra ju dikur jeni shkëputur nga kontakti i drejtpërdrejtë me dy helikopterët?
Po është e vërtetë. Por ndërlidhja vazhdonte, veçse realizohej ndryshe, me anë të së tretëve. Pra, në këtë rast ne komunikonim me vëzhgues në terren, në bateritë kundërajrore, që na komunikonin se çfarë shihnin. Kujtoj se para se të dilnin nga zona që mbulohej me valë, u kam thënë dy komandantëve që kur të ulen në Himarë, të merrnin në telefon. Unë i dëgjova në radio deri sa u futën në grykën e Shushicës, më tej jo. Në të njëjtën kohë kam marrë në telefon përgjegjësin e grupit të drejtimit të Brigadës së Këmbësorisë së Himarës dhe i kam shpjeguar se dy helikopterët janë duke ardhur nga gryka e Shushicës. Edhe këtij i thashë, që me t’u ulur helikopterët, t’i thoshte Vangjel Postolit të më merrte në telefon. Pasi dy helikopterët u futën në luginën e Lumit të Vlorës, në çdo 3-4 minuta nisën të më vinin informacionet nga zbulimi pamor optik nga bateritë kundërajrore, që më thoshin se panë helikopterët të kalonin. Po në këtë kohë u lidha me telefon me një pikë ushtarake të Qafës së Mbretës, ndërkohë që të gjitha linjat telefonike civile në atë drejtim i bllokova, sipas udhëzimeve që kishim për të tilla raste. Kur helikopterët mbërritën në Qafën e Mbretës kishte mjegull, pra nuk kishte fushë pamje për të vazhduar në drejtim të Himarës. Mësova se ata e kishin zgjidhur vetë situatën, duke bërë rrotullime në ajër deri në momentin kur kishin gjetur një të çarë mes reve. Me t’u ulur në Himarë, më njoftuan se gjithçka kishte shkuar shumë mirë.
Ju njoftuan të tjerë, jo komandantët e helikopterëve?
Të tjerë. Vangjeli më doli në telefon menjëherë pas mbërritjes. E këshillova të maste mirë situatën dhe të vepronte duke marrë vetë vendim bashkë me komandantin tjetër, pasi në raste të tilla ne nuk mund të jepnim urdhra, kështu e parashikonin rregullat, pasi ne nuk mund të gjykonim për një situatë që nuk e shihnim. Vangjeli më thotë se koha është e vrenjtur, se mbi male ka re, por më thotë gjithashtu se shikimi është i mirë dhe se nuk fryn erë. I njëjti informacion iu kalua edhe Komisarit të Aviacionit, Sali Dibra. Duke qenë se koha kalonte, unë urdhërova Shkollën e Aviacionit në Vlorë si dhe Regjimentin e Kuçovës, që të përgatisnin gjithçka, që nga projektorët deri te mjetet e drejtimit, pra radiondërlidhjen si dhe vetë aerodromet për çdo ulje emergjence.
Duke qenë se në kthim në Qafë Mbretë do të kishte sërish probleme, a ratë dakord për një rrugë tjetër kthimi?
Para se të ngriheshin unë kisha përgatitur edhe një variant tjetër për rrugën e kthimit. I thashë Vangjelit që, nëse do e vendosnin të ngriheshin, të kalonin ose sërish në Qafë Mbretë, ose të ecnin përgjatë bregut të detit 5 deri në 10 kilometër në thellësi dhe duke mbajtur këtë kurs të futeshin mes Karaburunit e ishullit të Sazanit për të kaluar mbi Vlorë. Pak minuta më pas Vangjeli me telefonoi sërish duke më thënë se e kishin vendosur që të niseshin. Më thotë se nuk janë të gjithë studentët që ishin në autobus të plagosur dhe se do të merrnin vetëm ata që ishin më rëndë si dhe ekipin e mjekëve. E pyeta edhe njëherë nëse e kishin me dy mendje apo e kishin vendosur. Më thotë prerë se e kishin vendosur. Atëherë i pyeta se cilën rrugë do të ndiqnin. Më thotë se do të vinin nga bregu i detit, pra jo nga gryka e Shushicës. I përsëris se për të shmangur ndonjë aksident eventual, të futen mbi det deri në 10 kilometër dhe të vazhdojnë kursin. Më thotë të mos kisha merak. I them se, sido që të vinte puna, Shkollën e Aviacionit në Vlorë dhe aeroportin e Kuçovës i kishin të hapur. Ky ishte edhe kontakti i fundit që pata me ta. Ndërkohë jashtë kishte rënë nata.
Sa zgjati koha pa kontakt me dy helikopterët?
Shumë zgjati. Lidhjen e fundit e pata me përgjegjësin e grupit të drejtimit të Himarës. Ai më tha se të dy helikopterët ishin ngritur dhe se kishin marrë drejtim bregut të detit për të dalë në bisht të Karaburunit. Në këtë kohë unë i dhashë urdhër zbulimit radiolokator dhe atij pamor optik, që kush t’i pikaste, të më njoftonte. Ndërkohë, nisa të matja kohën me kronometër. Kohën që duhej për të shkuar deri në Vlorë. Për habi nuk pati asnjë kontakt viziv apo fonik. Pres që kronometri të shënonte kohën kur helikopterët të dukeshin mbi Vlorë dhe marr në telefon Shkollën e Aviacionit. U them se tashmë duhet të jenë mbi Vlorë, se duhet të dëgjohet zhurmë. Më thonë se nuk shikonin e dëgjonin asgjë.
Kur e mësuat për katastrofën?
Një sekondë më pas. Unë kisha bllokuar të gjitha linjat civile telefonike në atë drejtim dhe dëgjova në telefon centralisten e fshatit Vuno të thotë tekstualisht “u rrëzua një helikopter këtu te ne, vetëm zjarr e flakë”. I bërtita: Ç’thua moj! E ke të saktë apo jo? “Kush jeni, Dega e Brendshme”, më thotë. I them se jemi Vendkomanda Qendrore e Aviacionit në Tiranë. Dhe ajo më tregon se është e sigurt që tashmë një nga helikopterët është rrëzuar dhe se këtë e kanë parë më sy të lirë. Në këtë moment nuk e kam mbajtur më veten. Më janë mbushur sytë dhe më ka shpëtuar doreza e telefonit nga dora. Por të gjithë që ishin aty nisën të qanin.
Po helikopteri tjetër?
Sapo mësuam se një nga helikopterët ishte rrëzuar e kuptuam se gjithçka kishte ardhur për shkak të përkeqësimit të motit. Sepse ndërkohë nga Rinasi na kishin njoftuar se avioni i shoqërisë hungareze “Malev” mezi ishte ulur. Njëkohësisht Fieri e Vlora dhanë informacion për prishje të menjëhershme të kushteve atmosferike. Në këtë moment ne lëshuam alarmin për të shpëtuar helikopterin e dytë. Por sërish zbulimi pamor optik dha përgjigje negative. Nuk e shikonin. Me kalimin e minutave bëmë llogari se shpresat ishin të pakta edhe për helikopterin e dytë, pasi përllogaritëm kohën e qëndrimit në ajër dhe na dilte se karburanti duhet të ishte mbaruar me kohë. Por pati edhe momente shprese. Sepse nga posta radioteknike e Fierit na njoftuan në katër raste të ndryshme se në zonën Vlorë-Fier u dilnin impulse në ekran. Por ishin të dhëna false. Thjesht radarët shihnin ngarkesat e reve, stuhinë e fortë, të njëjtën që u bëri gropën dy helikopterëve dhe 21 njerëzve të pafajshëm. Lajmin e rrëzimit të helikopterit të dytë e mësuam vonë. Na e komunikuan me telefon nga Dega e Brendshme e Vlorës. Na thanë: Është rrëzuar edhe i dyti, në afërsi të Llogarasë. Kujtoj se në këtë kohë kam dalë jashtë dhe kam futur kokën në ujët e ftohtë të çezmës për një kohë të pacaktuar.
Pati një hetim për këtë ngjarje?
Kush të falte? Ka ardhur një grup hetimi vetëm katër orë pas ngjarjes. Ishin gjashtë vetë të Hetuesisë së Tiranës. Por meqë ishin civilë, nuk u lejuan të futeshin në vendkomandë. Ua nxorëm materialet jashtë, dokumentet dhe shiritat e incizimit, pasi të gjithë dialogët e mi me komandantët e helikopterëve regjistroheshin automatikisht. Por shpejt na u komunikua se ne si vendkomandë kishin vepruar saktë, sipas të gjithë rregullave të paracaktuara.
Kujt ia vini fajin që ndodhi kjo ngjarje, si ekspert i vjetër?
Pati një përkeqësim të papritur të motit. Saktësisht ka pasur një ciklon atmosferik që ne në atë kohë, me aparaturat që kishim, nuk mund ta diktonin në kohë. Mësuam se edhe deti në këtë kohë kishte qenë 9 ballë, si asnjëherë tjetër. Ndërsa cikloni ka qenë me drejtim jug-veri. Kemi përllogaritur se të dy helikopterët janë përplasur me malin në të njëjtën kohë. Pra, nëse themi se ata janë ngritur në Himarë me distancë kohore 3 minuta i pari nga i dyti, me anë të një përllogaritje të thjeshtë, të parit i binte të ishte në Llogara, ndërsa të dytit në Vuno, kur janë përplasur. Pra, janë goditur në të njëjtën kohë nga rryma e fortë e erës. E një ere që u llogarit të kishte shpejtësinë mesatare 165 kilometër në orë. Për mua i ka marrë helikopterët si gjethe pemësh dhe i ka përplasur në mal.
Nëse do të kishin fluturuar me tjetër itinerar kthimi, a mund të kishin shpëtuar?
Edhe mundet. Edhe po të ishin kthyer nga rruga e Qafë Mbretës, mbase mund t’ia kishin dalë, sepse mund të kishin arritur të futeshin në grykë, kur cikloni ende nuk kishte mbërritur. Por edhe po të kishin zbatuar sugjerimin tim, të ishin futur 10 kilometër në det, mbase do të kishin pasur tjetër fat. Sepse ata kanë fluturuar bregdetit. Por mbase jam i gabuar. Mbase cikloni, kudo që t’i arrinte, do i kishte rrëzuar. E kujtojnë të gjithë tufanin e asaj dite. Nuk ishte nga ata që ndodhin shpesh. Makinat që u dërguan në Llogara, pas ngjarjes, mezi e kanë çarë erën dhe shiun. Të mendosh që shumica ishin kamionë të rëndë.
A ka një pikë të errët në të gjithë këtë histori?
Nuk jam shumë i sigurt. Ka vetëm pandehma. Një e tillë është ajo e debatit në Himarë, të niseshin apo jo. Sepse ishte raportuar ndërkohë që moti kishte nisur të prishej. Kam idenë se pilotët mund të jenë sugjestionuar nga pamja e studentëve të plagosur. Nga lutjet e tyre për ndihmë. Të shohësh njerëz të përgjakur, me gjymtyrë të coptuar, që të luten… Mund të jenë vënë në siklet edhe nga mjekët, sepse ka edhe një version të tillë. Por ajo që u bë nuk kthehet më. Tre nga pilotët ishim miq të mi. Edhe tani bëhem shumë keq kur e kujtoj këtë ngjarje.